Navegación Autónoma: el futuro es hoy
Por: Joaquín Díaz
Podría sonar
como un eco de la literatura industrial del siglo XIX, cuando el novelista
francés Emile Zola describía la irrupción de las máquinas en faenas que antes
eran patrimonio exclusivo de los hombres, o cuando Dickens retrataba la tensión
entre la mano humana y el engranaje metálico. Hoy, esa misma pregunta resurge
en el mar: ¿qué ocurre cuando los buques comienzan a navegar sin capitán ni
tripulación?
La aparición de los Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) obliga a
repensar si deben considerarse simples “drones marítimos” o verdaderos buques
bajo la legislación vigente. Esta redefinición no es un detalle técnico: es la
llave para que Panamá, potencia registradora de naves, pueda regular y acoger
embarcaciones de nueva generación. En un mundo donde la industria marítima
internacional vive una transformación acelerada, el país se enfrenta al reto de
decidir si quiere ser espectador o protagonista de la revolución autónoma.
Redefinición del
concepto de buque
La aparición de naves autónomas obliga a preguntarse si estos deben
considerarse drones marítimos o verdaderos buques bajo la legislación vigente.
La solución de esta interrogante es clave para que Panamá pueda registrar y
regular embarcaciones de nueva generación.
De aquí el primer reto jurídico de la nueva figura.
Al respecto, Margareth
Mosquera, abogada panameña especialista en Derecho Marítimo, subraya que las
leyes deben evolucionar hacia una definición integradora: un reconocimiento del
concepto de “buque”, capaz de abarcar estructuras destinadas a la navegación
sin importar su finalidad.
Entre control
humano y algoritmos invisibles
Félix
Sarlat, Ingeniero en Ciencias Náuticas con especialidad en MASS, advierte que
la convivencia entre buques tradicionales y autónomos traerá ventajas —como la rebaja o eliminación
del riesgo de accidentes causados por el factor humano debido a diferentes
variables como: la reducción de fatiga, errores, método de respuesta ante
incidentes, seguimiento de instrucciones, evitación de colisiones o
encallamientos, entre otros.
Pero
para los Sistemas de
Navegación Autónoma (SNA) se generarían otros riesgos, que, a diferencia de los
buques convencionales, no representan un riesgo tan significativo como lo son
la ciberseguridad, fallo en los sensores, latencias o pérdidas de la señal, por
colocar sólo algunos ejemplos.
·
Grado uno: Buque con procesos automatizados y apoyo a la toma de decisiones. Los
marinos están a bordo para operar y controlar los sistemas y funciones a bordo.
Algunas operaciones pueden estar automatizadas y, en ocasiones, no
supervisadas, pero con marinos a bordo listos para asumir el control.
·
Grado dos: Buque teledirigido con marinos a bordo. El buque se controla y maneja
desde otro lugar, pero hay tripulación que entra en juego en caso de
emergencias.
·
Grado tres: Buque teledirigido sin marinos a bordo: El buque se controla y maneja
desde otro lugar. No hay marinos
a bordo.
·
Grado cuatro: Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de
tomar decisiones y determinar acciones, sin intervención humana.
La vida humana como valor supremo
Cuando a mediados del siglo pasado el escritor Isaac Asimov imaginó sus Tres Leyes de la Robótica, colocó en el centro la
protección de la vida humana, la obediencia a las órdenes y la preservación de
la propia máquina. Hoy, esas leyes parecen resonar en los siete mares, donde
los MASS
comienzan a desafiar la frontera entre ciencia ficción y realidad.
La Organización
Marítima Internacional (OMI) sostiene como pilares la salvaguarda de vida
humana en el mar, la protección ambiental y la seguridad de la navegación. Para
los MASS, esto implica nuevas regulaciones que entrarán en vigor de forma
obligatoria en 2032, tras una fase de pruebas y acumulación de experiencias
(2026–2028).
La reducción de
tripulación no elimina la necesidad de protección laboral. Mosquera propone
ampliar el concepto de “gente de mar” hacia “trabajador marítimo”, incluyendo a
operadores remotos y técnicos en tierra.
La visión de Panamá es
clara: liderar el sector marítimo hacia una nueva era donde la tecnología y la
experiencia humana trabajen en armonía para ofrecer un transporte marítimo más
seguro, inteligente y sostenible. Al adoptar la innovación y, al mismo tiempo,
mantener los más altos estándares de gobernanza y seguridad, Panamá no solo
responde al cambio, sino que marca el rumbo.
Cuando las piezas
encajan
Los tres especialistas consultados coinciden en que la autonomía depende de la
integración de tecnologías avanzadas:
·
Sensores
y sistemas de navegación inteligentes (Inteligencia Artificial
para detección de riesgos y optimización de rutas).
·
Ciberseguridad
robusta, para evitar accesos no autorizados y pérdida de
control.
·
Redundancia
en comunicaciones y posicionamiento, como los proyectos
británicos que buscan independencia del Global Navigation Satellite System
(GNSS).
·
Interfaces
humano–sistema, que permitan supervisión clara y toma
de control inmediato en caso de fallas.
Espinosa enfatiza que
la autonomía no implica un buque “nuevo”, sino una evolución del puente de
mando y de la forma en que la nave interpreta su entorno.
En blanco y negro
Ejemplos
como el Evermax de Evergreen, que
navegó más de 5,000 millas náuticas de forma autónoma en 2025, muestran que esta
tendencia ya es una realidad. Japón, Corea del Sur y Europa del Norte lideran
proyectos piloto, mientras que el Reino Unido utiliza sus aguas como
“laboratorio vivo” para pruebas de nivel 3 y 4.
Panamá, por su parte,
ha autorizado ensayos de buques MASS bajo bandera nacional, como el Iris Leader, que cumplen con las
directrices provisionales de la OMI. Esto demuestra la disposición del país
para apoyar a armadores y operadores en la transición tecnológica.
A nuevas realidades,
nueva regulaciones
El reto para Panamá es
doble:
1. Actualizar la
legislación marítima para reconocer y regular los buques autónomos y la
legislación laboral marítima, para seguir protegiendo los nuevos roles humanos
en esta cadena de nuevas realidades.
2. Formar competencias técnicas en su personal, para asegurar que quienes
conocen los buques tradicionales puedan adaptarse a los nuevos sistemas.
Mosquera enfatiza que
el derecho debe ajustarse a la realidad tecnológica, no al revés. La regulación
debe prever responsabilidades en caso de accidentes: ¿será responsable el
creador del software, el armador o el fabricante del casco?
La marina mercante
panameña abanderada por el Registro de Naves de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), tiene la oportunidad de reforzar
su posición si logra adaptarse rápidamente. Los MASS representan:
·
Ventajas: reducción de costos
operativos, mayor seguridad frente al error humano, competitividad
internacional.
·
Desafíos: elevada inversión económica en
infraestructura portuaria y software, capacitación de personal, actualización
normativa y gestión de riesgos cibernéticos.
Sarlat resume el reto
en una sola palabra: “Sinergia”. La integración segura y eficiente de la
navegación autónoma requiere cooperación entre tecnología, puertos, autoridades
y tripulaciones.
La supervivencia del más apto: identificando oportunidades
Los entrevistados reflejan trayectorias que combinan experiencia operativa,
visión regulatoria y compromiso institucional. Sus aportes ilustran que la
transición hacia la autonomía no es solo tecnológica, sino también humana y
cultural.
El código MASS hasta el momento
resalta las siguientes posiciones “nuevas”: Remote
Operators or Pilots, MASS Captain, Remote Marine Engineers, Remote Operation
Center Supervisor y MASS Data
Analysts/Operator, entre otras.
La aprobación de
sistemas autónomos por la marina mercante panameña marca el inicio de una nueva
era, donde la tecnología y el derecho convergen para garantizar seguridad,
sostenibilidad y competitividad. El desafío es enorme, pero también lo es la
oportunidad: consolidar a Panamá como pionero en la regulación y operación de
buques autónomos.
“El
pesimista se queja del viento; el optimista espera que cambie; el realista
ajusta las velas.”
William
Arthur Ward
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