Concesiones en Panamá: hacer rentable lo inalienable

Por: @KlenyaMorales

Pensemos en una playa.        

Es de todos los panameños. No puede venderse, ni convertirse en propiedad de una empresa.  
Ahora imaginemos que, en esa misma playa, el Estado permite que una empresa construya baños, instale un restaurante, coloque mobiliario, mantenga las áreas y preste servicios a los visitantes. La empresa invierte su dinero. Opera el negocio. Obtiene una rentabilidad. Pero la playa sigue siendo de todos.
En el corazón del derecho público panameño existe un principio fundamental consagrado en el artículo 258 de la Constitución Política de la República: los bienes de dominio público, como costas, ríos, minerales y el espacio aéreo, son inalienables, imprescriptibles e inembargables. Esto significa que el Estado bajo ninguna circunstancia puede venderlos, traspasarlos, ni desprenderse de su propiedad.   
A este mismo principio se suman los servicios públicos, como la provisión de energía, el agua y las telecomunicaciones, cuya titularidad, garantía y satisfacción final recaen exclusivamente sobre el Estado para asegurar el bienestar general de la población.  

Concesionar no significa desaparecer       

Para el máximo aprovechamiento de estos bienes y provisión oportuna y razonable de servicios, la legislación panameña contempla la figura de la concesión administrativa, prevista en el artículo 259 de la Carta Magna: “Las concesiones para la explotación del suelo, del subsuelo, de los bosques y para la utilización de agua, de medios de comunicación o transporte y de otras empresas de servicio público, se inspirarán en el bienestar social y el interés público”.                     
Mediante este mecanismo, el Estado mantiene intacta la titularidad del bien común, pero otorga a particulares (personas naturales o jurídicas) la facultad temporal de explotarlo o prestar un servicio público a cambio de inversión, desarrollo de la infraestructura, gestión, operación, pagos a la nación y el cumplimiento de todas las regulaciones acordadas en el contrato de concesión.  

El caso de Panamá  

Fundamentada en los referidos artículos de Constitución Política y regulada por un marco normativo dinámico que abarca desde la Ley de Contratación Pública (Ley 22 de 2006) hasta normativas sectoriales específicas según el bien o servicio de que se trate (Resolución J.D. No. 010-2019, en el caso de la Autoridad Marítima de Panamá-AMP), la concesión es el vehículo mediante el cual el Estado panameño busca atraer inversión, modernizar infraestructuras y optimizar la atención de las necesidades colectivas, manteniendo siempre la facultad irrenunciable de supervisar, regular y garantizar el interés general sobre el particular.     
La concesión en Panamá es el puente normativo donde convergen el interés público del Estado y la fuerza financiera del capital privado, procurando la idoneidad, los más altos niveles de especialización y competitividad de los concesionarios que potenciarán el uso de las cosas que son de todos y la provisión de los servicios de los que toda la población depende para llevar una vida digna.    Este esquema parte de una realidad: el Estado no necesariamente cuenta, por sí solo, con la experticia, el capital y la capacidad operativa necesarios para desarrollar de manera eficiente todas las actividades que demanda una industria. La concesión permite complementar las capacidades públicas con la experiencia y la inversión privadas, creando las condiciones para que nuevos proyectos, infraestructura y servicios se desarrollen en orden y generen crecimiento económico con beneficios para el país.            

¿Por dónde empezar?       

 Las solicitudes de concesión se presentan ante el Administrador de la AMP, y son procesadas por el Departamento de Concesiones de la Dirección de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares (DGPIMA). La formalidad del acto administrativo se constituye por medio de un Contrato de Concesión Administrativa, que es de naturaleza bilateral (Estado-Particular) pero con supremacía estatal, acreditada por las llamadas cláusulas exorbitantes, que otorgan a la administración pública poderes superiores sobre la otra parte para proteger el interés general, como la modificación unilateral o el rompimiento de la igualdad de las partes.   
El contrato de concesión tiene un término definido, que no puede ser mayor de 20 años, durante el cual los bienes o servicios no pasan al dominio privado en ningún momento y al igual que sus modificaciones, debe ser aprobado por el Administrador de la AMP o su Junta Directiva, y refrendado por la Contraloría General de la República y en algunos casos por el Consejo de Gabinete o la Asamblea Nacional.          
El concesionario adquiere derechos a explotación económica y cobro de tarifas y la protección legal de sus derechos contractuales. Igualmente, queda obligado al pago de cánones, regalías o participaciones al Estado; cumplimiento de estándares de calidad, seguridad y normativas aplicables y mantenimiento diligente de la infraestructura o servicio.      
Los contratos de concesión y sus adendas incluirán una cláusula de apoyo a los proyectos sociales de la AMP, que asignará un porcentaje pertinente según el monto de la inversión. El canon correspondiente a cada concesión otorgada por la AMP se establecerá según el cálculo previsto para tal fin en el Artículo 42 de la Resolución J.D. No. 010-2019, y la DGPIMA autorizará al Departamento de Facturación y Cobros de la Dirección de Finanzas para realizar la respectiva facturación. 
Las concesiones podrán ser cedidas o traspasadas, parcial o totalmente, con el consentimiento de la AMP y el respectivo refrendo de la Contraloría General de la República. Actualmente la institución maneja unas 106 concesiones activas.  
Las mejoras permanentes realizadas por el concesionario revertirán sin costo alguno a la AMP y en ningún caso se podrá reclamar, registrar u obtener título de propiedad de ninguna naturaleza sobre las mejoras ni sobre el bien común.   
El contrato se da por terminado a raíz del vencimiento del término acordado, rescisión, incumplimiento, mutuo acuerdo, falta del pago del canon mensual, razones de interés público o quiebra/extinción de la personalidad del concesionario.         

Ganar-ganar

Una concesión funciona cuando logra equilibrar la inversión privada con el interés público. Para ello, requiere contratos claros, condiciones justas y una fiscalización efectiva.
La AMP debe supervisar el cumplimiento de los contratos a través del Departamento de Control y Seguimiento de la DGPIMA. Delegar la gestión o el desarrollo de una obra pública no significa desentenderse de la responsabilidad del Estado sobre los bienes que pertenecen a todos.         
El objetivo es que el concesionario pueda invertir y obtener una rentabilidad razonable, mientras el país recibe infraestructura, know-how, servicios, ingresos y desarrollo: oportunidades para los inversionistas y beneficios para toda la población.
El objetivo es que el concesionario pueda invertir y obtener una rentabilidad razonable, mientras el país recibe infraestructura, know-how, servicios, ingresos y desarrollo: oportunidades para los inversionistas y beneficios para toda la población.

           

Puerto de Amador, donde inicia la aventura

 

Por: Joaquín Díaz

Todo viaje tiene un puerto de partida, y en Panamá ese puerto se llama Amador. Allí, donde el Canal se abraza con el Pacífico, comienza una aventura que mezcla historia y modernidad, orgullo nacional y vocación universal. Brenda Borrayo, guate-malteca fascinada por la ciudad, lo resume con emoción: “Amador, es una de las joyas más preciada de la ciudad de Panamá. Es un destino multiuso de incomparable belleza que sirve de anclaje a nuestra vocación de istmo (centroamericano) que abre sus puertas a las naciones del mundo como una luz que guía a hacia un futuro lleno de desafíos y de grandes oportunidades”.

Kevin Stewart, turista jamaiquino, lo dice con la sencillez del viajero feliz: “Nos agradan el mar, la ciudad, el Canal y la atención. Volveríamos con mucho gusto.” Y Jorge Oscar Soteras, argentino, se deja seducir por la vida nocturna y el dinamismo de las calles, mientras su esposa María sonríe y añade: “La gente es súper amable, la infraestructura roba el aliento y el Metro es muy eficiente.”

Amador no es solo un puerto: es un relato vivo. La terminal de cruceros inaugurada en marzo de 2024, con una inversión de 206 millones de dólares, es el símbolo de un país que sueña en grande. Es más que concreto y acero: es esperanza. En la temporada 2023-2024 llegaron 182 cruceros con más de 650 mil pasajeros; en la siguiente, 186 naves y más de 613 mil visitantes. Este puerto de cruceros ha superado todas las expectativas, convirtiendo a Panamá en el destino turístico más buscado de la región y basando nuestra posición como el Hub de las Américas. Cada arribo es una página nueva en la historia turística panameña, cada desembarco un puente tendido hacia el mundo.

Con un diseño vanguardista y tecnología de última generación, este proyecto ofrece un entorno placentero y seguro, cumpliendo con los más exigentes estándares de calidad en materia turística, aduanera y de hospitalidad, para que los viajeros disfruten vivencias sin igual.

La consecuencia obvia de este logro es la generación de empleos directos e indirectos gracias a las actividades turísticas que pueden vivir los excursionistas en su visita. Es un nicho de mercado en el que hay millares de oportunidades.

El Sapphire Princess, con sus más de 700 balcones y una capacidad para 3,500 personas, fue uno de los primeros cruceros en estrenar la experiencia de entrada por Amador. Miles de turistas de todas partes del mundo disfrutaron de momentos irrepetibles, como explorar la ciudad de Panamá, sumergirse en la naturaleza de Gamboa, visitar a la comunidad Emberá y transitar por el Canal. Y estos por mencionar solo algunos ítems del amplio menú turístico que ofrece nuestra marca-país.

Remando en una misma dirección

El éxito de la estrategia de turismo implementada por el gobierno panameño, está en la colaboración interinstitucional dirigida a emitir resoluciones y normativas que nos ayuden a obtener los resultados deseados.  Todos debemos compartir metas y unir esfuerzos para conseguirlas.

Ante este trabajo colaborativo entre instituciones, es esencial que, junto a nuestros aliados estratégicos, gobiernos locales y empresarios relacionados con el turismo, diseñemos vivencias memorables en cada destino panameño, conectando con las expectativas de un público cada vez más interesado.

“El funcionamiento de la terminal de cruceros constituye un punto de inflexión para el turismo panameño. La estratégica infraestructura marítima de Panamá ha dinamizado su economía y la ha catapultado como el destino de cruceros más atractivo de Latinoamérica. Nuestra cultura hospitalaria, biodiversidad exuberante y servicios de calidad superior aseguran travesías memorables, consolidando nuestro liderazgo en el sector”, subraya el ingeniero Víctor Zamora, Director de Puertos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Amador no es solo un punto en el mapa: es la metáfora de un país que aprendió a tender puentes entre océanos y culturas. Cada crucero que arriba es un recordatorio de que Panamá no se limita a ser un tránsito, sino que también es un excitante destino. Y en cada sonrisa de quienes nos visitan, se dibuja la certeza de que nuestra vocación de abrirnos al mundo seguirá siendo la brújula que nos guía hacia un futuro de oportunidades compartidas.

SERGIO LÓPEZ: la calidad sostiene al volumen

Por: Klenya Morales

En el complejo tablero de ajedrez marítimo internacional, Sergio López ocupa una posición fundamental como Jefe de SEGUMAR Corea. Su rol es técnico y es estratégico, porque representa la capacidad de Panamá de proyectar y llenar las expectativas de liderazgo en un mercado  que exige resultados inmediatos y credibilidad sostenida.
Esta entrevista no se limita a explorar la dimensión operativa de su cargo; es una oportunidad para comprender cómo se equilibra la presión corporativa de los armadores con la responsabilidad registral de garantizar seguridad y cumplimiento. López es un activo diferenciador: un puente entre la diplomacia marítima y la realidad operativa de los buques.
Su mirada crítica revela que detrás de cada decisión técnica hay implicaciones económicas y políticas que impactan la reputación de la bandera panameña. Mantenerla como referente exige visión y capacidad de adaptación. En este sentido, la entrevista se convierte en un mensaje de marca: Panamá no es solo un registro, es una propuesta de valor que se reinventa para seguir siendo la opción preferida en la industria y en el negocio marítimo internacional.

VyM: ¿Cómo es un día típico en la vida de Sergio López?

SL: Mi día suele empezar muy temprano, antes de las seis de la mañana. La diferencia horaria con Panamá hace que las primeras horas sean las más activas en cuanto a correspondencia con la Dirección General de Marina Mercante: revisar correos urgentes, validar autorizaciones de bandera y atender consultas que llegaron durante la noche coreana. Después de un buen café y de organizar la mañana en casa con mi familia, me traslado a la oficina, ya sea en Seúl o en Busán según la agenda. La parte central del día la dedico a coordinación técnica de temas muy puntuales solicitados ya sea por armadores, operadores o sociedades clasificadoras. 

Trabajo con un equipo pequeño y nos organizamos para repartir cargas y asegurar que los casos avancen. Por la tarde-noche coreana retomo contacto con Panamá, que está iniciando su día. Cierro generalmente alrededor de las ocho o diez de la noche, pero la realidad es que los casos urgentes, una detención, un buque en arribo forzoso, no respetan horario. Procuro siempre dedicarle un tiempo de calidad a mi familia; entrenar con mi hijo, ver una película, una serie, conversar, caminar y hacer ejercicios con mi esposa es lo que me mantiene equilibrado.

VyM: Corea es un mercado altamente competitivo, ¿qué oportunidades reales ve usted para Panamá y cómo pueden aprovecharse al máximo?

SL: Corea también es un mercado que valora la eficiencia, la seriedad técnica y la innovación. Y ahí es donde nuestro registro tiene oportunidades reales. La primera es el segmento de nuevas construcciones: los astilleros coreanos son líderes mundiales, y muchos de los buques que se entregan, especialmente para armadores de terceros países, eligen pabellón en función de la calidad del soporte regulatorio. La segunda oportunidad es el "retrofit" y la adecuación ambiental: los armadores coreanos están invirtiendo fuertemente en BWTS (Sistemas de Tratamiento de agua de lastre), EGCS (Sistema de Limpieza de Gases de Escape), dual-fuel (combustible dual) y eficiencia energética. Acompañar técnicamente esos procesos de manera oportuna nos hace aliados y no simples ganchos en una lista. La tercera es la flota de segunda mano: Corea es un actor importante en compraventa, y la transición de bandera bien gestionada es un servicio valioso. Para aprovecharlas, hay que estar presentes, hablar el lenguaje técnico del armador y tener flexibilidad regulatoria dentro del marco de la Organización Marítima Internacional (OMI).

VyM: ¿Cuáles son los servicios más solicitados por armadores y operadores en Corea?

SL: Todo lo relacionado con certificación estatutaria y respuesta a Port State Control. Cuando un buque panameño es detenido o recibe reportes de deficiencias en una inspección, el armador u operador necesita una respuesta de bandera rápida, técnica y bien fundamentada. Ese es probablemente el servicio más crítico que prestamos desde esta oficina.

Estamos recibiendo más y más consultas sobre temas de cumplimiento ambiental: requisitos de EEXI/CII (reducción de emisión de gases del efecto invernadero), inventarios de materiales peligrosos (ICIHM) y su relación con el Convenio de Hong Kong. La transición energética está generando una nueva batería de consultas que antes no existían.

Por último, hay un componente importante de coordinación institucional: facilitar la comunicación entre el armador, la sociedad clasificadora y la administración de bandera para resolver temas complejos que involucran a múltiples partes.  

VyM: ¿Qué tan viable es exigir a los armadores inversiones en tecnologías verdes cuando los costos del upgrade son tan altos?

SL: Es una tensión real y no es honesto pretender que tiene una solución sencilla. La OMI ha fijado metas claras hacia 2030 y 2050, la Unión Europea ha implementado el EU ETS y FuelEU Maritime, y los financiadores, bancos, fondos de inversión, charterers, están alineando sus criterios con la sostenibilidad. El armador que no invierte hoy pierde acceso a fletes, a financiamiento y a puertos. Dicho esto, entiendo perfectamente la presión financiera que enfrentan, y como Estado de abanderamiento nuestro rol no es exigir por exigir, sino acompañar. La sostenibilidad ambiental no debe ser un castigo regulatorio, sino una hoja de ruta. Los armadores coreanos, en general, han entendido este mensaje y están invirtiendo de forma decidida.

VyM: ¿Cómo equilibra las exigencias técnicas y regulatorias con la necesidad de mantener relaciones humanas y de confianza con los clientes?

SL: Para mí, el equilibrio se construye sobre la transparencia. He aprendido que la lealtad de los clientes no se gana con flexibilidad excesiva ni con rigidez burocrática, sino con criterio técnico bien argumentado. Cuando hay que aplicar una observación, se aplica; cuando hay margen para una solución equivalente, se evalúa con seriedad. En Corea, particularmente, la relación personal pesa mucho. Visitar las oficinas de los operadores, escuchar sin prisa, conocer al ingeniero de flota o al DPA por su nombre, recordar el contexto de cada compañía: eso humaniza el trabajo.  Al final, ambos lados queremos lo mismo: que el buque opere bien, sin detenciones, sin incidentes, sin pérdida de reputación.

VyM: ¿Qué pesa más en su criterio: mantener volumen de buques registrados o elevar la reputación de la bandera panameña en calidad y cumplimiento?

SL: La calidad sostiene al volumen. No al revés. Un registro grande, pero con mal desempeño termina perdiendo armadores serios, queda en las listas grises o negras de los memorandos de París y Tokio, y entra en un círculo vicioso de descalificación. Un registro con buena reputación, en cambio, atrae naturalmente a operadores que valoran un pabellón confiable. Panamá es el registro más grande del mundo precisamente porque, históricamente, ha combinado servicio, presencia internacional y cumplimiento. Mi criterio personal es que cualquier crecimiento debe ser cualitativo: prefiero registrar diez buques bien gestionados que cien que vayan a generar detenciones, contaminación o problemas laborales. Eso no significa cerrar puertas, significa filtrar con inteligencia y acompañar bien a quien ya está dentro del registro.

Ahora, también hay que ser realistas: elevar los estándares de calidad implica que algunos buques que no cumplen dejarán de registrarse con nosotros. Y eso significa una reducción en el volumen. Pero creo firmemente que esa pérdida es temporal y se compensa con creces por la ganancia en reputación.

VyM: ¿Cuál ha sido la situación más desafiante que ha tenido que enfrentar como jefe de SEGUMAR Corea? ¿Cuál ha sido la más gratificante?

SL: La más desafiante, sin duda, ha sido el reciente ciclo de detenciones de buques de bandera panameña en puertos chinos durante 2026, en un contexto geopolítico complejo. Coordinar respuestas técnicas para múltiples buques en simultáneo, mantener la confianza de armadores coreanos que recibían presiones para cambiar de bandera, y al mismo tiempo proteger la reputación del registro requirió jornadas muy largas y decisiones bajo presión. Fue una prueba de carácter para todo el equipo. La más gratificante ha sido ver cómo SEGUMAR Corea se ha convertido en una oficina respetada, capaz de resolver casos complejos, y observar el crecimiento profesional de mi equipo. Cada vez que cerramos un caso de detención con un buque liberado, cada vez que un armador nos llama porque confía en nuestro criterio, hay una satisfacción genuina.

VyM: ¿Cuál ha sido el momento más decisivo de su carrera que lo marcó como profesional y como persona?

SL: La decisión de aceptar la jefatura de SEGUMAR Corea en 2018 y mudarme con mi familia a Asia. Profesionalmente, significó asumir una responsabilidad de representación internacional con todo lo que eso implica. Personalmente, fue un salto enorme: nuevo país, nueva cultura, nuevo idioma, lejos de Panamá. Me obligó a desarrollar paciencia, a aprender a escuchar en contextos donde el silencio significa cosas distintas, y a entender que la gestión técnica no se separa de la gestión humana. También me enseñó a valorar lo que dejaba atrás. Hoy, cuando recibo a jóvenes profesionales que dudan en aceptar un destino internacional, siempre les digo lo mismo: la zona de confort no forma. Lo que forma es lo que ocurre cuando dejas de estar cómodo para encontrar algo que te desafíe de verdad.

VyM: ¿Qué extraña más de Panamá?

SL: A la familia extendida, sin duda. Las distancias se sienten especialmente en cumpleaños, en navidades, en los momentos que uno quisiera compartir y no puede. Después, extraño cosas más sencillas: la comida panameña hecha en casa; Corea tiene una gastronomía espectacular y he aprendido a disfrutarla profundamente, pero hay sabores de casa que no se replican. Corea me ha dado mucho, profesional y personalmente, y la disciplina y el respeto de su cultura me han marcado. Pero Panamá es Panamá: es donde están mis raíces y donde siempre regreso en mis pensamientos, aunque viva al otro lado del mundo.

La trayectoria de Sergio López demuestra que el liderazgo técnico trasciende lo regulatorio para convertirse en un verdadero valor de marca. Su gestión en SEGUMAR Corea reafirma que Panamá no solo administra un registro, sino que sostiene un negocio marítimo global. Su historia recuerda que la reputación de una bandera se construye con personas que creen en lo que hacen y que, con disciplina y pasión, logran que un país se proyecte al mundo como sinónimo de seguridad y éxito.

CONCESIONES DE CABLES SUBMARINOS: DONDE EL MAR GUARDA LOS DATOS

Por: @EinarValdes

El ancla desciende con naturalidad, como parte de una maniobra habitual. La tripulación apenas percibe el impacto cuando toca el fondo. Bajo la superficie, sin embargo, ese gesto aparentemente rutinario puede convertirse en un riesgo.

A pocos metros de profundidad, sobre el lecho marino panameño, descansan fibras ópticas que no se ven desde la cubierta de un buque, ni aparecen en los mapas turísticos, pero por las cuales circula entre el 95 % y 99 % del tráfico internacional de datos. 

Según datos de TeleGeography actualizados a febrero de 2025, existen alrededor de 570 sistemas de cables submarinos activos en todo el mundo, con al menos 81 más en construcción o planificación. En conjunto, estos sistemas superan 1,4 millones de kilómetros de longitud bajo los océanos, una red invisible que, sumada, podría rodear la Tierra casi 35 veces.

Panamá, además, gestiona el 100% del tráfico regional de internet, el 97% del tráfico telefónico internacional y el 90% de la transmisión de datos, de acuerdo con la Autoridad para la Atracción de Inversiones y la Promoción de las Exportaciones de Panamá (ProPanamá).

Nueve de esos cables recorren aguas jurisdiccionales de la República de Panamá.
Y en ese punto donde la tecnología toca el mar, comienza también la acción del Estado, particularmente la de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Un hilo de luz bajo el océano

Aunque su nombre evoca una simple línea tendida sobre el fondo del mar, la tecnología que sostiene la conectividad global es mucho más sofisticada. Los cables submarinos están formados por filamentos de vidrio extremadamente delgados— capaces de transmitir información en forma de pulsos de luz casi inmediatamente.

En su interior viajan señales que transportan datos digitales: desde correos electrónicos y llamadas telefónicas hasta transmisiones de video, operaciones financieras y tráfico de internet. Cada fibra óptica actúa como una autopista microscópica por la que se desplazan millones de datos por segundo entre continentes.

Para resistir las condiciones del entorno, estas fibras se encuentran protegidas por varias capas de aislamiento: recubrimientos plásticos, blindaje de acero y materiales diseñados para soportar presión, corrosión y actividad marítima. En las zonas cercanas a la costa, donde el riesgo de daño es mayor por causa de anclas o artes de pesca, el cable suele enterrarse bajo el lecho marino.

A lo largo de miles de kilómetros, pequeños dispositivos llamados repetidores refuerzan la señal luminosa para evitar que se debilite durante su recorrido.

Gracias a esta tecnología, un mensaje enviado desde un teléfono móvil puede atravesar océanos enteros en fracciones de segundo.

Invisible para la mayoría de las personas, esta red de fibras ópticas constituye hoy la columna vertebral de la conectividad mundial, por donde circula el mundo digital.

Infraestructura invisible, responsabilidad visible

La instalación de un cable submarino exige estudios técnicos, evaluaciones ambientales y coordinación entre múltiples entidades públicas. Pero antes de que la infraestructura repose sobre el fondo marino, debe existir un acto formal: la concesión administrativa.

En Panamá, el Consejo de Gabinete es la instancia que autoriza al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para suscribir los contratos de concesión para instalar y operar cables submarinos. Una vez otorgada esa autorización, el MEF formaliza el contrato y la actividad queda sujeta al marco jurídico vigente.

Actualmente existen nueve contratos de concesión para operar y mantener cables submarinos en aguas territoriales panameñas. Históricamente, el país operaba con siete cables, pero en octubre de 2025 el Consejo de Gabinete autorizó la adjudicación de dos nuevos proyectos para fortalecer su posición como centro digital regional. Cada uno representa una inversión, una obligación y una relación jurídica con el Estado.

La AMP interviene desde sus competencias para ordenar las actividades que se desarrollan dentro de las zonas donde estos cables están instalados. Su función implica velar por la seguridad de la navegación, la protección de la infraestructura y el cumplimiento de las normas nacionales e internacionales que rigen los espacios marítimos.

“El trámite inicia a través de la Dirección de Bienes Patrimoniales del Estado del

MEF, desde donde recibimos la solicitud del criterio de no objeción. La AMP realiza un análisis para verificar la ruta de los cables submarinos, su punto de aterrizaje en tierra y que no afecten los sistemas de ayudas a la navegación, proyectos futuros o instalaciones portuarias”, explicó Anagrace Núñez, subjefa de Operaciones Portuarias de la AMP.

Una vez firmado el contrato, comienza el proceso de la instalación de los cables submarinos y la AMP monitorea la operación de los buques especializados.

Cuando ya cumple toda la etapa de colocación, se realiza la actualización de las cartas náuticas y se mantiene una vigilancia constante para evitar accidentes.

Desde el punto de vista operativo, debido a la lentitud del proceso, se les hace un aviso a los navegantes y se delimitan las áreas de operaciones.

En materia administrativa, los buques especializados que se encargan de la instalación deben contactar a un agente naviero que los represente en Panamá, el cual tendrá que tramitar una licencia de navegación comercial a través de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) de la AMP.

Cuando el riesgo se convierte en cifra

El riesgo de daño no es hipotético. Entre 2008 y 2019 se registraron incidentes en aguas panameñas que provocaron daños económicos superiores a once millones de dólares. En algunos casos, los cables fueron arrastrados por anclas; en otros, se produjeron cortes a escasa distancia de la costa.

Cada incidente representa un impacto financiero significativo, pero también una amenaza potencial para la continuidad de las telecomunicaciones internacionales que se sustentan sobre esa infraestructura. En un mundo que depende de la conectividad para fundamentar su economía digital, una interrupción puede trascender fronteras.

Ante esa realidad, la AMP impulsó la delimitación de una zona de protección en el Océano Pacífico. El polígono establecido abarca 18.286 kilómetros cuadrados, con profundidades que oscilan entre 4,5 y 18,7 metros. Allí se regulan las actividades permitidas, se establecen prohibiciones específicas y se define un régimen sancionatorio para quienes incumplan las disposiciones.

La decisión de no instalar boyas físicas para señalizar la zona respondió a criterios técnicos basados en estándares internacionales de ayudas a la navegación.  En su lugar, la carta náutica actualizada y la coordinación permanente constituyen los principales instrumentos de prevención.

Panamá: puente digital

El fundamento jurídico de la regulación relevante sobre este tema, se encuentra en la Constitución Política de la República de Panamá, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y diversas leyes nacionales que facultan a la AMP a reglamentar zonas de protección en aguas jurisdiccionales. El derecho internacional reconoce expresamente que los Estados ribereños pueden dictar normas para proteger cables submarinos y salvaguardar la seguridad de la navegación.

La iniciativa también se enmarca en la estrategia “Panamá Hub Digital”, orientada a fortalecer la conectividad regional y atraer nuevas inversiones en infraestructura tecnológica. La existencia de una zona protegida, con reglas claras y seguridad jurídica, se convierte en un elemento de confianza para potenciales operadores que evalúan al país como punto de interconexión.

El ingeniero Adolfo Fábrega, administrador general de la Autoridad Nacional para la Innovación Gubernamental (AIG), explicó que en foros internacionales Panamá suele posicionarse como un punto estratégico gracias a su red comunicacional y a la presencia de cables submarinos, lo que fortalece su imagen como un país competitivo en materia digital. 

“Contar con cables más potentes y con mayor capacidad nos permite tener anchos de banda más altos. Esto es fundamental para atraer inversiones en centros de datos en Panamá, ya que no solo genera empleos durante su construcción, sino también en su operación. Para este tipo de infraestructura es indispensable una buena conectividad, y los cables submarinos garantizan el ancho de banda necesario para que los datos puedan compartirse con el resto del mundo”, explicó Fábrega.

La instalación de cables submarinos impulsa la economía del país. Una mayor capacidad de enlace atrae inversión extranjera —especialmente en centros de datos y empresas tecnológicas— que ven en Panamá un entorno digital competitivo, lo que se traduce en nuevas oportunidades de empleo.

Panamá ha sido históricamente un puente de mercancías y tránsito marítimo. Hoy también es un corredor de datos. Bajo la superficie del mar se desplazan flujos digitales que sostienen mercados, instituciones y comunicaciones planetarias.

Proteger esos cables no es solo una medida preventiva. Es reconocer que, en la era digital, la soberanía también se ejerce sobre aquello que no se ve.

Panamá y el legado de su Registro de Naves

Por: Vanesa Rosales

Desde hace más de un siglo, la bandera panameña ondea en miles de popas alrededor del planeta, como un hilo invisible que une océanos, conecta culturas y sostiene el comercio mundial. El Registro de Naves panameño no fue solo una innovación jurídica: fue una apuesta audaz que convirtió a Panamá en protagonista de la historia marítima global. Hoy, a 109 años de su creación, su liderazgo no se mide únicamente en cifras, sino en la capacidad de un país pequeño de abrir rutas gigantes, adaptarse a crisis y mantener la confianza y preferencia de Estados, armadores y usuarios finales.

El punto de partida fue la Ley 63 del 15 de diciembre de 1917, que en su artículo primero estableció los requerimientos para que las naves de cualquier parte del mundo recibieran el mismo trato legal que las naves panameñas. Esta sencilla regulación-marco permitió a Panamá establecer un sistema de registro marítimo que no exigía la nacionalidad panameña a los propietarios jurídicos o naturales de los buques inscritos. Con ello, se abrió la posibilidad de que las sociedades anónimas nacionales funcionaran como vehículos legales idóneos para la inscripción de naves.

En 1919, el carguero Belén Quezada se convirtió en la primera nave transferida al registro panameño, marcando el inicio de una expansión sin precedentes. Con la Ley 8 de 1925, se estructuró el concepto de registro abierto, lo cual atrajo rápidamente a compañías de Europa y Estados Unidos.

Este sistema abierto ofrecería seguridad jurídica, flexibilidad y reglas claras a armadores de todo el mundo. Esta decisión, tomada en un contexto internacional complejo marcado por la Primera Guerra Mundial, sentó las bases de un crecimiento sostenido que transformaría no solo al país, sino a la industria marítima internacional. Dicho enfoque responde a principios fundamentales del derecho marítimo.  Como explica la abogada Iria Barrancos “el registro de un buque constituye un acto de soberanía mediante el cual un Estado otorga su nacionalidad a una embarcación, sometiéndola a su jurisdicción, incluso en aguas internacionales”.

A lo largo del siglo XX, el registro panameño demostró una notable capacidad de adaptación. En períodos de conflicto como la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial, la bandera panameña fue enarbolada como símbolo de neutralidad y continuidad, atrayendo flotas internacionales que buscaban estabilidad en medio de la incertidumbre. Armadores de países como Noruega, Grecia y Estados Unidos comenzaron a utilizar el registro de manera sistemática. El Estado panameño no es un improvisado en el manejo de situaciones geopolíticas límite.

Panamá adaptó su marco legal con normas clave como la Ley 40 de 1956 sobre hipotecas navales y se adhirió a la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1958. El liderazgo del registro se materializó en 1993, cuando Panamá alcanzó el primer lugar mundial en flota mercante, tanto en número de buques como en tonelaje. Este hito fue resultado de décadas de reformas, cultivo de la confianza internacional y una estrategia enfocada en el servicio global. 

El  crecimiento del registro exigió una evolución de la infraestructura institucional: en 1998 se creó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), que permitió una gestión integral del sector ofreciendo el servicio completo que implica ser un Estado a favor del usuario.

Con la llegada del nuevo milenio, el entorno se volvió más exigente, en especial en materia de seguridad, cumplimiento y sostenibilidad ambiental. Panamá asumió la administración de su Canal, respondió con modernización tecnológica, digitalización de procesos y un enfoque en la transparencia. Incluso durante la pandemia de COVID-19, el registro mantuvo su liderazgo, garantizando continuidad operativa a la flota internacional. 

Más allá de su dimensión operativa, el registro tiene un impacto estratégico en la economía panameña. El sistema portuario fortalece la posición del país como eje logístico internacional. Además, genera empleo pleno y especializado, impulsa la demanda servicios técnicos y legales, y contribuye a la proyección internacional del país.

La competencia entre registros abiertos, junto con las crecientes exigencias ambientales y tecnológicas, exige mantener altos estándares de calidad, eficiencia y cumplimiento y tomar las decisiones necesarias para que el registro crezca y se desarrolle. En palabras de la licenciada Barrancos “El liderazgo de un registro como el panameño no solo genera beneficios económicos, sino que también implica responsabilidades claras: garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, proteger el medio ambiente marino y asegurar el cumplimiento de las normas internacionales”.

Viento & Marea conversó con el Director General de Marina Mercante de la AMP, Ramón Franco, sobre los factores que han apalancado el liderazgo del Registro de Naves de Panamá:

VyM: ¿Cómo le gustaría que se recordara esta etapa dentro de la evolución histórica del registro?

RF: Me gustaría que se recuerde como el momento en que consolidamos un registro aún más robusto, seguro y confiable. Estamos impulsando una política orientada a la calidad, donde el cumplimiento y la reputación de la bandera panameña sigan siendo nuestros principales activos.                                                                        

VyM: Usted resalta la confianza en el registro de buques de Panamá.  ¿Qué representa esa idea?

RF: Cuando un armador decide abanderar un buque en Panamá no está adquiriendo únicamente un servicio administrativo. Está colocando su inversión bajo el respaldo de un Estado con vocación marítima y una trayectoria reconocida en la industria. Esa confianza es, sin duda, la mayor responsabilidad que tenemos como administración marítima.

A más de un siglo de aquel acto fundacional de 1917, el Registro de Naves panameño sigue siendo más que cifras y convenios: es la prueba de que un país joven puede escribir una historia inmensa.  El futuro que se abre ante nosotros no es una ruptura con el pasado, sino la continuación de una travesía que hoy nos permite acompañar a nuestra clientela hacia el éxito.

Debida diligencia: un faro de confianza sobre mares de incertidumbre

 Por: Klenya Morales y Einar Valdés

El buque está listo. El casco ha sido inspeccionado, los certificados reposan en carpetas ordenadas y la tripulación aguarda la autorización final. En cualquier momento, la bandera panameña ascenderá por el mástil. Ese gesto —breve, solemne— sellará su nueva nacionalidad.

Pero falta un detalle. La nave debe atravesar un examen que no se aprecia desde cubierta: un filtro discreto que revisa su historial, identifica a sus propietarios y evalúa los compromisos internacionales que el Estado asumirá al incorporarla bajo su jurisdicción.

¿Qué es la debida diligencia?
Es un proceso de verificación que busca identificar riesgos y confirmar el cumplimiento normativo antes de concretar acuerdos, contratos o relaciones comerciales—como el abanderamiento, en este caso. En el ámbito marítimo, implica revisar antecedentes de armadores, operadores y embarcaciones para evitar vínculos con actividades ilícitas, sanciones internacionales o incumplimientos regulatorios.

Esta investigación protege a Panamá de convertirse en refugio de prácticas cuestionables y que asegura que cada barco bajo su bandera cumpla con estándares internacionales en diferentes rubros.

En Panamá, las firmas legales deben aplicar la Ley 23 de 2015 y regulaciones posteriores, que establecen medidas contra el blanqueo de capitales, financiamiento del terrorismo y proliferación de armas. Esto incluye verificar la legitimidad de las operaciones y mantener registros actualizados.

Al respecto el Licenciado Eduardo Segura, abogado maritimista y socio fundador de la firma De La Rosa y Segura, elabora sobre este papel clave: “El agente residente de una nave tiene sus roles y funciones muy bien definidas en la ley, atribuyéndole un papel importante como punto de enlace entre el propietario del buque y la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Si bien el trámite administrativo de una nave no se ubica listado en aquellas actividades sujetas a supervisión, los abogados que habitualmente apoyan la industria marítima local,  participan en la constitución de sociedades, financiamientos, compraventa de activos o transacciones internacionales, ámbitos en los cuales, la debida diligencia se desarrolla de manera imperativa y muchas veces bajo un estándar muy exigente, por lo que forma parte del ejercicio cotidiano de la profesión”.

En atención a la Ley 23, los abogados panameños son sujetos obligados no financieros, específicamente en atención a su rol de agentes residentes de las sociedades propietarias de buques, lo que los convierte en responsables directos de recopilar y custodiar información sobre clientes y beneficiarios finales. Es deber de los agentes residentes verificar la procedencia de los fondos, la documentación de las sociedades y reportar operaciones sospechosas a la Unidad de Análisis Financiero (UAF).

Tipos de Debida Diligencia en el sector marítimo          

Nivel	Características	Ejemplo de aplicación
Diligencia Básica (DDB)	Revisión de información pública y listas de sanciones.	Contrapartes en jurisdicciones con alta transparencia regulatoria.
Diligencia Reforzada (DDR)	Identificación de beneficiarios finales, declaraciones de cumplimiento.	Empresas en países con controles débiles sobre exportaciones.
Diligencia de Integridad (IDD)	Investigación exhaustiva, visitas in situ, asesoría legal externa.	Multinacionales con operaciones en múltiples jurisdicciones de riesgo.

Este esquema permite adaptar el nivel de escrutinio según la naturaleza de la transacción y la tolerancia al riesgo de la organización. El proceso ha evolucionado hacia un enfoque basado en riesgos, incorporando herramientas tecnológicas, intercambio de información y desarrollo de instrumentos legales que permiten actuar con mayor eficacia ante posibles incumplimientos. 

Eduardo Segura aporta que “recientemente en el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional (OMI), que se reunió del 13 al 17 de abril en Londres, fueron aprobadas una serie de directrices para la prevención de registros fraudulentos y uso indebido de pabellones”.

 La amenaza de las flotas fantasma

Un desafío creciente para la industria marítima es la proliferación de las llamadas flotas fantasma: redes de cientos de tanqueros, principalmente petroleros, operados por compañías que han sido vinculadas al transporte de crudo proveniente de países sancionados, las cuales navegan al margen de la vigilancia internacional.

Estas naves recurren a prácticas como el trasiego de carga de barco a barco (Ship to Ship – StS), con el fin de borrar el origen verdadero de los productos y evadir sanciones. Suelen carecer de pólizas de seguro adecuadas, navegar bajo banderas de Estados que aplican controles más flexibles respecto a regulaciones internacionales y, en muchos casos, son barcos viejos y en malas condiciones.

La Organización Marítima Internacional (OMI) considera parte de la flota fantasma a aquellas embarcaciones que:

• Evitan inspecciones de autoridades de puerto y bandera.

• Operan sin seguros adecuados.

• Son gestionadas por organizaciones que no garantizan seguridad ambiental ni laboral.

• Ocultan su posición real para dificultar la detección.

Estas operaciones representan un riesgo enorme para la seguridad marítima, el medio ambiente y la reputación de los registros que las acogen. 

Aquí es donde la debida diligencia, tanto de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP)  como de las firmas de abogados, marca la diferencia. Mientras las flotas fantasma buscan refugio en registros laxos, Panamá refuerza sus controles para evitar que su bandera sea utilizada en estas prácticas.

Las solicitudes de debida diligencia son procesadas a través de firmas de abogados panameñas y los Consulados de Marina Mercante, quienes presentan la información requerida conforme a lo establecido en el Aviso de Marina Mercante (MMN) 11/2024. 

Una vez recibida la solicitud, se realiza una verificación exhaustiva mediante distintas plataformas especializadas, que incluye: 

•      Revisión de antecedentes de propietarios y operadores.

•      Cumplimiento estricto de convenios internacionales.

•      Auditorías y cooperación con organismos multilaterales.

•      Consulta de listas internacionales de sanciones (OFAC, UK, ONU, UE)

•      Revisión técnica del historial de deficiencias del buque.

•   Evaluación de detenciones recurrentes en inspecciones de control por el Estado rector del puerto (PSC).

•      Análisis de deficiencias registradas.

•      Revisión de la bandera de procedencia de la nave.

•      Tipo y edad de la nave

•      Evaluación de otros parámetros establecidos en la matriz de riesgo de la AMP.

De esta manera, Panamá se distancia de registros opacos y se erige como un referente de transparencia y responsabilidad en el comercio marítimo global. Este conjunto de criterios permite analizar y determinar si una nave es apta para enarbolar el pabellón del Registro Panameño (Precheck).

La bandera panameña ofrece ventajas competitivas: costos accesibles, flexibilidad administrativa, apoyo técnico alrededor del mundo y reconocimiento internacional. Sin embargo, su tamaño y apertura la hacen vulnerable a abusos. En los últimos años, se han señalado algunos casos de embarcaciones bajo bandera panameña vinculadas a actividades ilegales, evasión de sanciones o incumplimientos ambientales.

La transparencia es el único camino
La debida diligencia no es un trámite burocrático: es una política de Estado. Representa la garantía de que Panamá seguirá siendo un puerto digno de la confianza global. La AMP ha respondido a sus desafíos con medidas firmes: fortalecimiento de requisitos, cooperación internacional y auditorías constantes. 

Nuestro país ostenta el registro de naves más grande del mundo, en cantidad de naves según el World Fleet Monitor de Clarksons Research; lo cual representa más del 13% del tonelaje internacional bajo su pabellón. Sin embargo, conservar esa posición exige más que volumen: requiere transparencia, cumplimiento y credibilidad.

En los últimos años, Panamá ha reforzado sus controles para proteger la integridad de su registro, depurándolo mediante la exclusión de alrededor de 600 naves, mediante la toma de medidas como la de no aceptar tanqueros o graneleros de más de 15 años de edad, documentada  en la precitada MMN 11/2024.  Esta decisión estratégica refleja una elección consciente: priorizar la calidad sobre la cantidad. Con ello, Panamá demuestra que su liderazgo en abanderamiento no se mide únicamente en cifras, sino en la responsabilidad y confianza que proyecta al mundo.

“Esta realidad, exige formar alianzas entre el sector privado y el público para una identificación clara sobre quiénes pueden o no registrar un buque y fortalecer los controles de admisibilidad, sin desmejorar el dinamismo y la competitividad que siguen siendo factores determinantes para el éxito de la bandera. Se ha desarrollado una cultura de verificaciones prudenciales lo que se suma al propio sistema panameño a través de la AMP (Precheck),”  acota el licenciado Segura.

 Allí donde otros ven incertidumbre, Panamá ofrece certeza. Allí donde otros dudan, Panamá responde con integridad. Y esa es nuestra verdadera fortaleza: ser líder global con credenciales éticas y sostenibles.